574,8 km/h. La presse française et internationale ce matin se faisait l’écho de ce record du monde vitesse que vient de battre le TGV français. « Ce record est un exploit technologique et humain d’envergure, s’est félicitée Anne Marie Idrac, la présidente de la SNCF. Les résultats des tests menés à bord nous permettent d’envisager de belles perspectives dans le domaine de la très haute vitesse ferroviaire, ainsi que de progresser pour la vie à bord de nos trains, la sécurité, la performance et l’environnement. »
La rame prévue à cet effet, la V150 d’Alstom, a ainsi dépassé les records qu’elle avait établis au cours des précédents essais mais qui se montaient tout de même au-delà des 550 km/h. Cette nouvelle génération de trains, fabriquée par Alstom, a par là même fait exploser le précédent record du TGV Atlantique : 515,3 km/h en mai 1990.
La rame V150 - baptisée ainsi parce qu’elle peut parcourir au moins 150 mètres par seconde - a été spécialement conçue pour réaliser cette prouesse : deux motrices qui lui confèrent la puissance de 25 000 chevaux, moteurs supplémentaires répartis le long du train, roues élargies, puissance électrique de la ligne renforcée, trois voitures, ballast aménagé …
L’intérieur du train a également été aménagé pour permettre d’analyser tous les détails du trajet. L’une des voitures accueille deux laboratoires chargés d’enregistrer les données des 350 capteurs placés à bord du convoi. La deuxième voiture est équipée d’une motorisation surpuissante. Enfin, la dernière voiture accueille les représentants de la SNCF, d’Alstom et de Réseau Ferré de France, Jacques Barrot, le commissaire européen aux Transports, ainsi qu’une trentaine de journalistes venus du monde entier.
Hier, le TGV test a atteint les 500 km/h en vingt kilomètres. Les passagers du trajet ne constatent aucune différence de confort avec les trains commerciaux habituels de la SNCF. En revanche, à 570 km/h, « les images des caméras placées sur le toit de la rame deviennent floues. Le bruit est assourdissant, on se sent comme happé par le paysage. À l’extérieur, on peut apercevoir le pantographe d’où se dégagent une multitude d’étincelles. Elles sont provoquées par de courtes pertes de contact entre la caténaire et le train, inévitables à une telle allure », raconte le journaliste du Figaro.
Vitesse, sécurité, confort
Après une telle prouesse technique, ce n’est pas pour autant que demain tous les passagers circuleront en train à plus de 500 km/h. Au Japon, où le Maglev, un train de technologie allemande à sustentation magnétique, c’est-à-dire sans roue ni rail, a atteint les 581 km/h. Mais l’on reste dans l’expérimentation.
En revanche, ce record est intéressant à plus d’un égard : il assoit la suprématie du savoir-faire français dans le transport ferroviaire - Alstom, Réseau Ferré de France (RFF), la SNCF et le ministère des Transports ont d’ailleurs lancé en décembre dernier un programme de « l’excellence française de la très grande vitesse ferroviaire », qui vise à définir le transport ferroviaire à grande vitesse à l’horizon 2020-2050 - et pourrait donc avoir des retombées économiques intéressantes pour Alstom ; il laisse apercevoir les futurs trains qui pourraient équiper la SNCF et, enfin, participe de la visibilité de la nouvelle ligne du TGV Est sur laquelle ont été réalisés les essais.
En effet, la voie utilisée hier était la même que celle qu’emprunteront les passagers de la SNCF à partir du 10 juin prochain, date d’entrée en vigueur de la LGV. « Pour nous, cette ligne est bonne pour le service, et aujourd’hui, elle était bonne pour le record », s’est félicité le président de Réseau Ferré de France, Hubert du Mesnil.
En attendant de faire Lille-Marseille en deux heures, les TGV rouleront à 320 km/h sur la LGV est à partir du 10 juin.
En janvier, le ministre des Transports, Dominique Perben, a lancé la deuxième phase de ce projet. Objectif final : relier Paris à Strasbourg en 1h50 contre 4h actuellement à plus de 300 km/h. Les travaux sur le premier tronçon devraient s’achever bientôt et la mise en service devrait avoir lieu à partir du 10 juin prochain. Pour le deuxième tronçon, 106 kilomètres entre Baudrecourt, en Moselle, et Vendenheim, dans le Bas-Rhin, 94 millions d’euros seront consacrés aux études, au déplacement des réseaux, aux fouilles archéologiques et aux acquisitions foncières préalables à la construction de la deuxième partie de la ligne à grande vitesse. L’Etat participe à hauteur de 27 millions d’euros et l’Union européenne à hauteur de 18 millions d’euros.
Car la ligne du TGV-Est devrait se prolonger bien au-delà des frontières françaises. Vers Francfort, qui sera à terme accessible en 3h45 contre 6h15 actuellement. Le TGV Est, conçu dans le cadre du projet de ligne Paris-Bratislava via Strasbourg, Stuttgart et Vienne, divisera bientôt par deux les temps de parcours entre les principales métropoles européennes. « Cette gigantesque ligne reliera entre eux 34 millions de citoyens et dix aéroports, explique Dominique Perben. Il ne faudra plus que 4h30 pour accéder aux principaux centres économiques de Bavière. »
Les travaux du deuxième tronçon devraient normalement débuter avant 2010. Le chantier devrait s’étaler jusqu’en 2014 et coûter 1,7 milliard d’euros. Une somme importante car il faut prendre en compte les coûts d’unification des systèmes de rail allemand et français.
Un atout commercial
Un tel record aurait aussi et surtout des répercussions économiques positives.
En terme de notoriété tout d’abord. Alstom est décidé à démontrer l’excellence française dans le secteur ferroviaire. Et mise sur l’innovation. Ces dernières semaines, le constructeur a testé sa rame laboratoire très grande vitesse et mis au point la motorisation de son futur AGV (Automotrice à Grande Vitesse), la quatrième génération de TGV. Une nouvelle génération qui entend également améliorer le confort des passagers et optimiser ses performances économiques : 20 % de capacité d’accueil en plus, 30 % de consommation d’énergie en moins et 30 % de coûts de maintenance en moins.
En 2009, l’AGV pourra monter jusqu’à 350 km/h en vitesse de croisière et transporter jusqu’à 900 passagers en couplant trois rames, contre 377 places maximum pour un TGV.
De plus, la tentative de record sera retransmise en direct sur les chaînes de télévision publique et privée.
En termes de parts de marché ensuite. Alstom, pour l’heure numéro un mondial avec 21% de parts de marché, contre 17% à l’Allemand Siemens, cherche à asseoir son leadership face à ses quatre concurrents sur un marché mondial des trains à grande vitesse estimé aujourd’hui à 2,4 milliards d’euros.
Alstom a jusqu’à présent vendu 560 rames, dont 103 exportées en Espagne (AVE), Belgique, Grande-Bretagne et Pays-Bas (Thalys, Eurostar) et en Corée du Sud, pour la ligne Séoul-Pusan.
Les futures rames AGV d’Alstom seront en concurrence le Velaro de Siemens (c’est-à-dire l’ICE de troisième génération, capable de rouler à 350 km/h sur 650 km entre Madrid et Barcelone), le Zefiro du canadien Bombardier qui en est encore à l'état de projet, sera le premier train rapide conçu à 100 % par Bombardier, le Shinkansen japonais de Hitachi ou les futurs trains de l’espagnol Talgo.
Ainsi, ce record du monde d’Alstom pourrait impressionner favorablement les futurs acheteurs. L’Argentine, la Chine, l’Algérie, la Malaisie, le Maroc, l’Arabie Saoudite et l’Italie pourraient lancer des appels d’offres dans les prochaines années.
En France, le parc des rames de TGV de la SNCF devrait également être bientôt renouvelé. Certaines roulent depuis le début des années 1980. Elles devraient être remplacées à raison de 15 à 20 rames par an à partir de 2012 et ce jusqu’en 2020. Pour un total estimé entre 7 et 9 milliards d’euros.
La SNCF devrait bientôt lancer un appel d’offre. Pour autant, rien n’est gagné pour Alstom. Le dernier exemple du choix des rames pour les transiliens circulant en Ile-de-France avait illustré la vive concurrence existant entre le français Alstom dirigé par Patrick Kron et le canadien Bombardier mais aussi un moindre patriotisme économique dans cette prise de décision.
Reste qu’établir un tel record coût cher : près de 30 millions d’euros, répartis à parts égales entre la SNCF, le Réseau Ferré de France (RFF) et Alstom.
