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Alstom. Objectif : record de vitesse sur la future ligne du TGV Est

Article du 03/04/2007
C’est le grand jour. Les 25 000 chevaux d’une rame dernier cri d’Alstom vont essayer en début d’après-midi de pulvériser le record de vitesse sur un tronçon de la voie à grande vitesse est-européenne qui reliera Paris à Strasbourg à partir du 10 juin.
Philippe Mellier, PDG de la branche transport du groupe Alstom, espère que le TGV atteindra les 560 km/h, voire 580 km/h, une vitesse déjà atteinte au cours de plusieurs dizaines d’essais officieux non homologués effectués depuis le mois de janvier.
La rame V150 - baptisée ainsi parce qu’elle va parcourir au moins 150 mètres par seconde - a été spécialement conçue pour réaliser cette prouesse : deux motrices superpuissantes, moteurs supplémentaires répartis le long du train, roues élargies, puissance électrique de la ligne renforcée, ballast aménagé …

De l’intérêt d’établir un record de vitesse ?

Certes, il y a la gloire. La France a toujours été en pointe la construction de lignes à grande vitesse. Dernier record en date : 515,3 km/h atteints en 1990 sur la ligne du TGV Atlantique.
Le TGV entend également garder son avance face au japonais, le Maglev. Ce dernier circule à plus de 580 km/h mais il s’agit d’un train expérimental à sustentation magnétique, sans roue ni rail, de technologie allemande.
Un tel record aurait aussi et surtout des répercussions économiques positives.
En terme de notoriété tout d’abord. Alstom est décidé à démontrer l’excellence française dans le secteur ferroviaire. Et mise sur l’innovation. Ces dernières semaines, le constructeur a testé sa rame laboratoire très grande vitesse et mis au point la motorisation de son futur AGV (Automotrice à Grande Vitesse), la quatrième génération de TGV. Une nouvelle génération qui entend également améliorer le confort des passagers et optimiser ses performances économiques : 20 % de capacité d’accueil en plus, 30 % de consommation d’énergie en moins et 30 % de coûts de maintenance en moins.
En 2009, l’AGV pourra monter jusqu’à 350 km/h en vitesse de croisière et transporter jusqu’à 900 passagers en couplant trois rames, contre 377 places maximum pour un TGV.
De plus, la tentative de record sera retransmise en direct sur les chaînes de télévision publique et privée.
En termes de parts de marché ensuite. Alstom, pour l’heure numéro un mondial avec 21% de parts de marché, contre 17% à l’Allemand Siemens, cherche à asseoir son leadership face à ses quatre concurrents sur un marché mondial des trains à grande vitesse estimé aujourd’hui à 2,4 milliards d’euros. Les futures rames AGV d’Alstom seront en concurrence le Velaro de Siemens (c’est-à-dire l’ICE de troisième génération, capable de rouler à 350 km/h sur 650 km entre Madrid et Barcelone), le Zefiro du canadien Bombardier qui en est encore à l'état de projet, sera le premier train rapide conçu à 100 % par Bombardier, le Shinkansen japonais de Hitachi ou les futurs trains de l’espagnol Talgo.
Ainsi, ce record du monde d’Alstom pourrait impressionner favorablement les futurs acheteurs. L’Argentine, la Chine, l’Algérie, la Malaisie, le Maroc, l’Arabie Saoudite et l’Italie pourraient lancer des appels d’offres dans les prochaines années.
En France, le parc des rames de TGV de la SNCF devrait également être bientôt renouvelé. Certaines roulent depuis le début des années 1980. Elles devraient être remplacées à raison de 15 à 20 rames par an à partir de 2012 et ce jusqu’en 2020. Pour un total estimé entre 7 et 9 milliards d’euros.
La SNCF devrait bientôt lancer un appel d’offre. Pour autant, rien n’est gagné pour Alstom. Le dernier exemple du choix des rames pour les transiliens circulant en Ile-de-France avait illustré la vive concurrence existant entre le français Alstom dirigé par Patrick Kron et le canadien Bombardier mais aussi un moindre patriotisme économique dans cette prise de décision.
Reste qu’établir un tel record coût cher : près de 30 millions d’euros, répartis à parts égales entre la SNCF, le Réseau Ferré de France (RFF) et Alstom.

La construction du TGV Est, miroir du savoir-faire ferroviaire français

Enfin, ce n’est pas anodin si cette tentative de record se déroule sur un tronçon de la future ligne à grande vitesse du TGV Est, autre vitrine du savoir-faire français dans le domaine des transports.
Alstom, Réseau Ferré de France (RFF), la SNCF et le ministère des Transports ont d’ailleurs lancé en décembre dernier un programme de « l’excellence française de la très grande vitesse ferroviaire », qui vise à définir le transport ferroviaire à grande vitesse à l’horizon 2020-2050.
En janvier, le ministre des Transports, Dominique Perben, a lancé la deuxième phase de ce projet. Objectif final : relier Paris à Strasbourg en 1h50 contre 4h actuellement à plus de 300 km/h. Les travaux sur le premier tronçon devraient s’achever bientôt et la mise en service devrait avoir lieu à partir du 10 juin prochain. Pour le deuxième tronçon, 106 kilomètres entre Baudrecourt, en Moselle, et Vendenheim, dans le Bas-Rhin, 94 millions d’euros seront consacrés aux études, au déplacement des réseaux, aux fouilles archéologiques et aux acquisitions foncières préalables à la construction de la deuxième partie de la ligne à grande vitesse. L’Etat participe à hauteur de 27 millions d’euros et l’Union européenne à hauteur de 18 millions d’euros.
Car la ligne du TGV-Est devrait se prolonger bien au-delà des frontières françaises. Vers Francfort, qui sera à terme accessible en 3h45 contre 6h15 actuellement. Le TGV Est, conçu dans le cadre du projet de ligne Paris-Bratislava via Strasbourg, Stuttgart et Vienne, divisera bientôt par deux les temps de parcours entre les principales métropoles européennes. « Cette gigantesque ligne reliera entre eux 34 millions de citoyens et dix aéroports, explique Dominique Perben. Il ne faudra plus que 4h30 pour accéder aux principaux centres économiques de Bavière. »
Les travaux du deuxième tronçon devraient normalement débuter avant 2010. Le chantier devrait s’étaler jusqu’en 2014 et coûter 1,7 milliard d’euros. Une somme importante car il faut prendre en compte les coûts d’unification des systèmes de rail allemand et français.

Francebourse.com – Alexandra Voinchet
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