La branche Fret de la SNCF, en sérieuses difficultés financières, pourrait prendre l’Allemagne comme modèle pour tenter de se remettre sur les rails. Outre-Rhin, les chemins de fer allemands sont parvenus en quelques années à faire du transport de marchandises une activité rentable, au prix d’une restructuration drastique. Le redressement du fret Railion de l’opérateur ferroviaire historique allemand, la Deutsche Bahn (DB), entre 2000 et 2002, fait même figure de « révolution » pour la direction de la SNCF. Le sauvetage s’est fait au prix de lourds investissements, d’alliances avec des opérateurs européens, de fermeture des gares et des lignes les moins rentables et de nombreuses suppressions d’emplois. Mais bilan 4 ans plus tard : en 2006, Railion a réalisé un bénéfice de 200 millions d’euros quand Fret SNCF a perdu 260 millions.
En France comme en Allemagne, il s’agit non seulement de sauver le fret de la compagnie nationale mais aussi d’augmenter la part du fret ferroviaire en général, qui représente 11 % du marché contre 17 % outre-Rhin, selon la SNCF. Pour l’heure, la SNCF a tenté, en vain, de relancer son fret à travers un plan sur trois ans lancé en 2004, qui selon les syndicats a coûté des milliers d’emplois. Confrontée à la concurrence totale depuis le printemps 2006, la compagnie nationale s’est de nouveau engagée cette année dans une relance : se concentrer sur les gros clients, fermer des services non rentables, simplifier l’organisation. Cela devrait se solder par des suppressions de postes, que l’entreprise refuse pour le moment d’évaluer, même si le directeur du Fret a laissé échapper qu’elles pourraient se chiffrer à plusieurs milliers.
Si l’ouverture à la concurrence pèse donc sur la SNCF, en Allemagne, cette même ouverture, effective dès 1994, a permis la relance du fret de la DB et du transport de marchandises par rail en général. Le marché total du fret ferroviaire y a progressé de 12 % en 2006, selon la DB, bénéficiant à la fois à l’opérateur historique et aux très nombreuses entreprises privées, qui détiennent aujourd’hui 16 % du marché. En France, les privés représentent 3 % du marché en 2007 mais comptent pour près de la moitié de la hausse globale du trafic fret au premier semestre, qui a augmenté de 7 % selon le ministère des Transports.
L’Allemagne a aussi décidé il y a plusieurs années de mieux garantir les horaires et cadences des trains de fret, ce que la France va seulement commencer à mettre en place en 2008, explique Véronique Wallon, directrice de la stratégie chez Réseau ferré de France (RFF), le gestionnaire du réseau français.
Le modèle allemand présente aussi quelques limites en raison des différences qui séparent les deux pays quant à leur paysage industriel, beaucoup plus concentré en Allemagne, qui se trouve au coeur des flux européens de marchandises. La DB a aussi fait des choix économiques très polémiques en France. Elle avait en effet particulièrement intérêt à redresser ses comptes et à s’internationaliser (elle a racheté des opérateurs britannique, espagnol, néerlandais...). Elle a aussi filialisé sa branche. Deux éventualités - régulièrement écartées par la direction de la SNCF - qui font bondir les syndicats français.
