Mauvaise nouvelle. La semaine dernière, l’Allemand Thomas Enders, patron du constructeur européen Airbus, dans une interview à la radio Deutschlandfunk, n’excluait de nouveaux retards dans les livraisons de l’A380.
C’est confirmé malheureusement. « Airbus a finalisé la revue du programme A380 et informe maintenant ses clients de changements dans le calendrier de livraisons », écrit l’avionneur, filiale du groupe européen EADS, dans un communiqué. Airbus prévoit désormais 12 livraisons en 2008, contre 13 prévues précédemment, et 21 en 2009, contre 25.
Cela confirme les informations publiées la semaine dernière par l’hebdomadaire économique allemand Wirtschaftswoche qui indiquait, selon une source proche du groupe, que le nombre de 13 livraisons prévu cette année devrait être presque atteint mais qu’il serait impossible de tenir les 25 livraisons prévues en 2009. « Pour 2010 et au-delà, le nouveau plan, la montée en cadence et les livraisons doivent encore être discutées avec les clients au cours des prochaines semaines », ajoute l’avionneur. Pour 2010, Airbus prévoyait 45 livraisons.
L’A380 totalise 192 commandes fermes et engagements d’achats émanant de 16 clients, principalement des régions du Golfe, d’Asie et d’Europe. Cette nouvelle annonce risque de décevoir fortement ses clients. Les compagnies clientes demandent en général des compensations en cas de retard. Le premier A380 avait été livré à Singapore Airlines en octobre 2007 avec un retard de 18 mois en raison de problèmes d’industrialisation, en particulier dans l’assemblage des câblages électriques, réalisé à Hambourg.
Dans une mauvaise passe
Aujourd’hui, ce changement du calendrier de livraison des appareils provient d’une révision complète du plan de production. « La revue a (...) montré que la forte montée en cadence planifiée en 2006 n’est pas entièrement réalisable », explique la filiale d’EADS. Le constructeur aéronautique s’était sans doute montré trop optimiste alors.
Il pâtit en outre d’une année 2007 difficile. EADS est tombé dans le rouge l’an dernier avec une perte nette de 446 millions d’euros. Son chiffre d’affaires s’est maintenu à 39,1 milliards d’euros en 2007, aidé par la hausse des livraisons d’avions Airbus et l’augmentation des volumes chez Eurocopter et EADS Astrium. L’EBIT 2007 d’EADS (résultat d’exploitation avant écarts d’acquisition et éléments exceptionnels) a en revanche fortement reculé à 52 millions d’euros contre 399 millions d’euros en 2006, pénalisé par une charge liée à l’avion militaire A400M, celles liées au plan de redressement Power 8, celles de l’A350 XWB et la dépréciation du dollar.
C’est la filiale Airbus qui a plombé les résultats. L’avionneur a en effet creusé sa perte d’exploitation à - 881 millions d’euros, contre - 572 millions en 2006. Les raisons : l’impact important des provisions liées à la révision du calendrier de livraison de l’A400M, le plan de redressement Power8 et les charges liées à l’A350 XWB. Le chiffre d’affaires de la Division Airbus est en revanche resté stable à 25 216 millions d’euros.
Malgré cela, Airbus a livré 453 avions en 2007 contre 434 appareils en 2006. « 2007 aura été une année remarquable pour Airbus et pour l’aviation commerciale dans son ensemble. La demande sur le marché mondial, tirée notamment par la forte croissance des compagnies aériennes en Asie et au Moyen-Orient, a atteint un niveau record se traduisant par des commandes historiques chez Airbus, qui a enregistré 1 341 commandes nettes (1 458 commandes brutes). La famille A320 reste le plus grand succès commercial d’Airbus (913 appareils). 405 long-courrier ont été vendus ; l’A330 notamment reste un succès inégalé dans sa catégorie. L’A350 XWB a reçu 290 commandes fermes en 2007 de douze clients. Son carnet de commandes s’élève à fin 2007 à 292 avions. L’A380 a reçu une nouvelle marque de confiance de ses clients qui ont passé 33 nouvelles commandes (en données brutes). A fin décembre, le carnet de commandes de l’A380 comptabilisait 188 commandes fermes. Outre le dynamisme commercial de l’A380 et de l’A350 XWB, l’avion cargo A330-200, nouvellement lancé, a fait l’objet d’un premier accueil encourageant sur le marché, avec 66 commandes enregistrées en 2007. Le carnet de commandes d’Airbus s’élève à 283,8 milliards d’euros à fin décembre 2007 (210,1 milliards d’euros à fin 2006) sur la base des prix catalogue. Le carnet de commandes a encore augmenté en termes d’unités, pour atteindre un total de 3 421 avions (fin 2006 : 2 533 appareils) », expliquait EADS dans un communiqué sur ses résultats annuels.
Par ailleurs, le groupe européen précisait alors que « les premiers résultats obtenus dans le cadre du programme de redressement Power8 attestent de la détermination d’EADS à relever les défis de la compétitivité afin d’assurer sa rentabilité à long terme. La mise en place du programme est en bonne voie à tous les niveaux ; d’importantes étapes ont été franchies avec, notamment, une nouvelle organisation intégrée transnationale et les accords conclus avec les partenaires sociaux sur les réductions des coûts. Des négociations avec des repreneurs sélectionnés (Latécoère en France, GKN au Royaume-Uni et MT Aerospace en Allemagne) sont en cours en vue de la cession éventuelle de certains sites du Groupe. »
Or ces dernières ont toutes achoppé en début d’année. Premier échec fin mars lorsque le groupe annonce la fin des tractations avec l’allemand MT Aerospace à propos de la reprise des usines de Varel, Nordenham et Augsbourg, en Allemagne.
La semaine dernière, Airbus et l’équipementier aéronautique Latécoère ont mis fin à leurs négociations pour la vente des deux usines françaises de Méaulte (Somme) et de Saint-Nazaire (Loire-Atlantique). Dans un communiqué, EADS explique que les négociations ont échoué « dans la mesure où aucune solution viable n’a pu être atteinte dans les délais fixés, en particulier à cause du contexte financier » , sur fond de dégradation du dollar face à l’euro et de restrictions du crédit. « Quant aux négociations pour les cessions des sites de Filton en Grande-Bretagne et de Laupheim en Allemagne, elles se poursuivent avec pour objectif de conclure au cours des prochaines semaines », précisait EADS la semaine dernière.
La vente de six sites européens d’Airbus était prévue par le plan d’économies Power8 annoncé en 2007. Le programme Zéphyr de vente des sites est même l’un des principaux volets de ce plan d’économie et de restructuration qui prévoit en outre la suppression de 10 000 emplois et doit générer une économie cumulée d’environ 5 milliards d’euros de trésorerie d’ici 2010.
Airbus va donc « procéder à la filialisation de ses sites (français, ndlr) comme pour les usines d’Augsbourg, Nordenham et Varel », a expliqué la maison mère, précisant que « cela ne change en rien la stratégie d’externalisation d’Airbus ».
L’avionneur va créer une holding, baptisée German Aerostructures Company (GAC), en vue de filialiser trois de ses quatre sites en Allemagne. La création de cette structure « constitue une étape dans l’objectif final d’Airbus qui est de se désengager de ses sites situés en Allemagne, en France et en Angleterre », expliquait lors de l’annonce un porte-parole de l’avionneur. « Les sites pourront ainsi faire l’objet d’un partenariat, puis d’une vente à un stade ultérieur », ajoute EADS en parlant des deux usines françaises.
Cette solution soulage un peu les salariés d’Airbus France qui ont fait grève pour réclamer le même traitement que celui qui a été proposé à leurs homologues allemands.
Autre explication des retards annoncés aujourd’hui : « la phase critique que représente la transition entre la production ‘individualisée’ à faible cadence, dite ‘Wave 1’, et le processus complet de conception et de fabrication en série, appelé ‘Wave 2’ ». La mise en place de ce nouveau process industriel semble en effet bien délicate. Thomas Enders avait convenu début mai que l’avionneur « avait absolument sous-estimé la complexité du développement et de la fabrication du gros porteur, en particulier à Hambourg ». Il avait précisé qu’environ 2 000 salariés allemands travaillaient à Toulouse pour rattraper les problèmes de l’usine de Hambourg. « Ce n’est pas spécialement efficace et c’est particulièrement coûteux pour l’entreprise », avait-il estimé. « Le temps et les ressources nécessaires pour la production des appareils de la ‘Wave 1’ sont plus importants que prévu », explique aujourd’hui l’avionneur.
Pas de vision claire encore sur les conséquences financières de ces retards
En juin 2006, l’annonce d’un troisième retard du programme avait fait lourdement chuter en Bourse le titre EADS et avait déclenché une grave crise au sein du groupe européen ainsi que la mise au point du plan d’économies Power8.
L’annonce d’aujourd’hui ne tire pas trop le titre à la baisse pour le moment même s’il évolue en territoire négatif depuis ce matin.
Il faut dire qu’Airbus a essayé de rassurer les analystes en précisant que « les résultats de cette revue n’incluent pas, à ce stade, l’impact financier ». « Les impacts ne pourront donc être établis qu’à la suite et en fonction des discussions menées avec les clients et de l’évaluation plus précise des implications du nouveau calendrier de livraisons à partir de 2010 », explique l’avionneur.
